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Le Maroc face aux problèmes de la pollution marine

Catastrophes qui nous guettent / Par Abdelkader TIMOULE

mardi 24 mai 2005, par Collecte CND N

Par l’importance de sa double façade atlantique et méditerranéenne, la longueur de son littoral de 3.500 km, le Maroc (plus que la France, l’Espagne et le Portugal), se trouve à mauvaise enseigne sur la route principale des trankers ralliant l’Europe par le cap de Bonne Espérance. Ces dernières années, ce risque est décuplé par la construction de géants pétroliers dont la taille colossale ne leur permet plus d’emprunter le canal de Suez.

Dans la nuit du 11 au 12 décembre de l’année et du siècle écoulés, "Erika", pétrolier de moyen tonnage (30.000 t) battant pavillon maltais et donc de complaisance, a coulé au large des côtes françaises (Finistère) provoquant l’importante et dangereuse marée noire dont ont fait état les médias.

Cette catastrophe écologique déclenchée par le naufrage de l’Erika n’est pas une première dans ce pays qui a connu le drame de " L’Amco Cadiz " en mars 1979 déversant 200.000 tonnes de pétrole entraînant la destruction durable de l’environnement côtier sur près de 900 km et à ce jour, la faune et la flore du littoral occidental français en sont toujours altérées.

Par l’importance de sa double façade atlantique et méditerranéenne, la longueur de son littoral de 3.500 km, le Maroc (plus que la France, l’Espagne et le Portugal), se trouve à mauvaise enseigne sur la route principale des trankers ralliant l’Europe par le cap de Bonne Espérance. Ces dernières années, ce risque est décuplé par la construction de géants pétroliers dont la taille colossale ne leur permet plus d’emprunter le canal de Suez.

Menace

Qu’à Dieu ne plaise, mais peut-on imaginer un instant la catastrophe dans le cas où un de ces monstres des mers naviguant quotidiennement et près de nos côtes, viendrait à s’échouer ou sombrer comme c’était le cas lors du sinistre du pétrolier iranien " Kharg-5 " en décembre 1989. Rappelons brièvement les faits. Capté par une station espagnole et le service d’écoute permanente du Lloyd’s anglais de Londres, le message de détresse du tanker iranien Kharg-5 devait à sa confirmation le 19 décembre 1989, plonger le Maroc dans l’incertitude de la plus grande menace écologique de son histoire.

"Kharg-5", en provenance du golfe arabo-persique et ralliait un port européen avec une cargaison de 284.000 tonnes de pétrole brut jusqu’à ce jour fatidique où il fut abandonné, dans un état lamentable, par son équipage à la suite d’un incendie dans la salle des machines. Livré à lui-même, le navire iranien dérivait le long des côtes marocaines, entre Safi et Larache, au gré d’une mer agitée, laissant échapper par le trou béant de l’impact de l’explosion des nappes denses d’hydrocarbure au débit de 200 tonnes/heure.

Les risques de pollution du rivage par les 70.000 tonnes de fuel ­lourd- déjà déversées et le danger constitué par le reste de la cargaison de la même nature tapis dans le ventre du navire furent l’amorce d’une prise de conscience de l’ampleur et de l’imminence du sinistre.

Indignation

Constituée en toute hâte le 20 décembre 1989, une cellule restreinte de crise devait suivre en permanence l’évolution de la situation et mettre autant que possible, sur pied les actions d’interventions.

La cellule interministérielle ne rendra publique l’information sur le sinistre que le 25 décembre, après son annonce par les médias étrangers. Appelé à la rescousse, feu le commandant Jacques-Yves Cousteau s’en est indigné, faisant observer qu’il avait fallu douze jours pour que l’alerte soit officiellement donnée. Du fait juridique, le problème est plus complexe que cela. La commission nationale avait fait tirer le navire pollueur par deux remorqueurs (un Marocain et un Espagnol) vers le large, au-delà des douze milles marins, zone constituant les eaux territoriales marocaines. Le reste des opérations devait être assumé par l’armateur ou son assureur.

Le recul oblige aujourd’hui à rendre hommage à la ligne de conduite de cette modeste commission et à la diligence et au dévouement des personnes impliquées dans l’opération, l’inspection de la marine royale et la direction de la marine marchande principalement. Car en dehors de cette volonté et de l’optimisme affiché, il nous faut souligner la puérilité des moyens d’action mis en uvre à l’époque.

Éparpillement

Le Maroc ne disposait, en effet, ni d’une organisation rodée dans l’intervention face à de tels cataclysmes, ni du matériel nécessaire à la lutte contre une marée noire aux dimensions monstrueuses. Sans contexte, il faut rendre grâce au miracle divin (la baraka) qui tout au long de ces jours d’anxiété, fit maintenir les nappes de pétrole loin des côtes jusqu’à leur dégradation et fit tenir la mer déchaînée à un navire aux structures durement éprouvées. L’inventaire du sinistre du "Kharg-5" nous livre aujourd’hui, dénudées de leurs apparats, les faiblesses évidentes de toute une organisation.

Sans aucun doute, la justification d’une telle situation est à rechercher dans l’éparpillement des attributions relatives à l’action en mer entre différents organismes dont l’absence de supervision et, à tout le moins, d’une coordination rationnelle, entachent les interventions par le dualisme et les conflits de préséance.

La question qui se pose dès lors, quelles sont les mesures prises par le Maroc depuis 1989, pour faire face à des pollutions accidentelles massives et aux menaces susceptibles d’affecter les eaux marines de la souveraineté nationale ? Un décret daté du 22 novembre 1996 a été pris pour organiser et identifier les compétences en cas de sinistres maritimes ou terrestres. C’est le plan d’urgence national (P.U.N). Cependant aucun texte législatif n’a déterminé les moyens matériels dont peuvent disposer les intervenants visés par le décret en question.

Au niveau national, on peut recenser les moyens et les capacités dont dispose actuellement le Maroc Il est remarquable de constater parmi les organismes concernés. La Marine Royale est dotée d’un budget nettement insuffisant, n’a jamais permis de satisfaire à l’organisation d’une surveillance systématique de la zone exclusive marocaine.

La Direction de la Marine marchande, veille certes, sur l’application à bord des navires au port de toutes nationalités de multiples textes nationaux et internationaux en la matière mais cette administration ne possède aucun moyen matériel pour intervenir. Le budget qui lui ai alloué ne couvre même pas les simples missions de contrôle du trafic et de la surveillance de la pollution et à plus forte raison une intervention opérationnelle. De son côté, le ministère des Pêches maritimes par contre est doté d’un confortable budget général, mais ne dispose que de quelques embarcations de sauvetage de faible tonnage, d’aucune utilité dans la lutte contre la pollution marine.

Le ministère des Travaux publics à travers l’ODEP et, malgré les insistantes demandes, n’a jamais prévu dans son développement, l’acquisition de remorqueurs de haute mer à même d’assister un géant comme le "Kharg-5". Cette initiative a d’ailleurs été laissée aux soins de sociétés étrangères qui, au lieu de suivre un cap NW, ont tiré le navire sinistré plein Sud, constituant un risque potentiel pour la zone marocaine de pêche hauturière. Toutefois, cet exploitant des ports marocains, a fait l’acquisition, il y a deux ans, d’un matériel léger de barrages artificiels contre la pollution marine de moindre envergure.

Assistance

Enfin, les postes et télécommunications, dont le dispositif de veille de l’écoute maritime défaillant n’a pu permettre de capter le message de détresse du navire Kharg 5 qu’après sa rediffusion par les stations européennes, alors même qu’il longeait les côtes marocaines, dans les eaux territoriales du Royaume. Ce département doit prendre très au sérieux son rôle déterminant en matière de communication, en réorganisant totalement son service d’écoutes radiophoniques maritimes de détresse.

Cette liste, loin d’être exhaustive, démontre une implication quasi générale d’un laisser aller à l’égard de l’importance des problèmes écologiques maritimes. Il serait grand temps de réagir contre toutes défaillances surtout lorsqu’on connaît le prix qu’aurait pu payer le Maroc si la marée noire avait touché son littoral.

Véritables autorités chargées des prérogatives d’État en matière de coordination et d’intervention depuis 1996, outre la Marine Royale, le département de l’environnement et celui de l’intérieur à travers l’inspection générale de la protection civile et des gouverneurs sont désormais les maîtres d’uvres de l’efficace application du plan d’urgence national, qui est sensé protéger le Maroc contre de tels catastrophes. Mais avec quels moyens ?

Maroc-hebdo

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